A Pleno Vuelo

* Acuerdo aéreo México Estado Unidos, desfavorable a nuestra maltrecha aviación

* Control estadounidense de rutas, equipos y fijación de precios

* Mexicana, el corolario de la destrucción

Dr. Melchor Arellano

Tras destrozar a la aviación mercantil nacional, primero con la venta separada de AEROMÉXICO y MEXICANA (que hoy se insinúa su recuperación a cuentas gotas y sin castigo a culpables), cero apoyos y un sistema aeroportuario que no moviliza más de medio millón de toneladas de carga al año, el gobierno mexicano buscó abrir un capítulo aeronáutico, con el país que más protege y subsidia a este sector: Estados Unidos.

El viernes 18 de diciembre del 2015, se anunció con bombo y platillo, la firma de un acuerdo aéreo entre México y Estados Unidos, mediante el cual las aerolíneas de ambos países podrán establecer un número ilimitado de rutas y frecuencias de vuelo, vía la eliminación de la interferencia gubernamental para hacer posible que las empresas de aviación decidan sus rutas. ¿A partir de cuándo tanta libertad? Estados Unidos, es él país que más protege su aviación (más de 35 mil millones de dólares en apoyos desde 1995) y transporte marítimo (subsidia el 50 por ciento de la construcción de buques y diversos susidios).

Desde 1995 hasta hoy su sector aeronáutico estuvo sumido en una profunda crisis y casi todas sus aerolíneas, con la honrosa excepción de Continental Airlines, operaron apegadas al capítulo 11 de la ley de quiebras, para recibir beneficios subsecuentes y ampliados, a fin de que sobrevivieran y saliera victoriosas.

De entonces a la fecha, los estadounidenses se dieron a la tarea de recuperar su aviación (favorecida con los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre del 2001) hasta lograrlo, mientras el Estado mexicano se esmeró en despedazar su sector en menos de una década: MEXICANA se convirtió en el corolario final de su destrucción.

El gobierno estadounidense invirtió entre 35 y 40 mil millones de dólares para recuperar su aviación, en tanto que en México causaba comezón la sola idea en su momento de que AEROMÉXICO (hoy bajo control de Citigroup) y MEXICANA recibieran mil insulso millones de pesos (no dólares) para apoyar su recuperación y fortalecimiento a mayor escala. Todavía cuando se creó SKY TEAM (Aeroméxico es fundadora), se pensó que la aerolínea del caballero águila cortaría las nubes con magistral destreza por los cielos del mundo, apoyada por el Estado mexicano, algo que nunca ocurrió.

Dicha aerolínea, superaba (fue la aerolínea más puntual del mundo) a las firmas estadounidenses en competitividad y eficiencia. No obstante, el gran pleito no fue apoyar y fortalecer la aviación mercantil de pasaje (puesto que, en términos de carga, es pírrica su participación) sino quitarle valor técnico tanto a Aeroméxico como a Mexicana de Aviación (entonces controladas por CINTRA) para poderlas rematar a precio de ganga, como ocurrió.

Mexicana el caso más doloroso

El caso de Mexicana de Aviación es el más doloroso en la historia de la aviación del país. Dicha firma, fue entregada al bisoño empresario hotelero, Gastón Azcárraga, cabeza del Grupo Posadas, quien se la pasaba acusando a las aerolíneas del país de elevados costos y deficiencia en el servicio, pero  cuando tuvo a la firma en sus manos, no sólo no bajo los precios, sino que la saqueó hasta destrozarla con la complicidad del gobierno federal a través de la SCT.

La aerolínea símbolo de la aviación mercantil de México, que llevaba 89 años en el mercado y pionera de la aviación del país, fue quebrada por Gastón Azcárraga, sin miramientos e hizo añicos a la maltrecha aviación nacional.

El precio que se pagó por Mexicana de Aviación fue de 165.5 millones de dólares, menor al costo de un Boeing 767-400 ER, cuyo precio en el mercado oscilaba en ese momento en 169 millones de divisas verdes. Incluso, cabe recordar que una de las razones por las que Volaris, se salió del acuerdo, que tenía con Mexicana de Aviación fue porque no quiso darle más beneficios a esta última y ser cómplice de las corruptelas de Azcárraga.

Los avatares del acuerdo

El acuerdo entre México y Estados Unidos enfrentó la oposición de sindicatos, como el de pilotos (como la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores-ASPA-) y el de sobrecargos (Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación -ASSA-).

Dicho acuerdo bilateral, permitiría una mayor apertura en el sector entre ambos países, nada más que: ¿Con qué aerolíneas mexicanas se ingresaría a territorio estadounidense? ¿Estas tienen la capacidad para competir con empresas y flotas subsidiadas? ¿Contra una legislación que protege a su aviación, mientras que en México lo que existe legalmente, es la manera truculenta de enviarlas al cadalso?

El ex titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza fue el encargado de signar el acuerdo final con su símil estadounidense Anthony Foxx, que hoy encabeza Elaine Chao. El “estratega del PEÑIATO”, aseguró que una vez ratificado dicho acuerdo, sería “un pacto” (mal empleado el vocablo pacto: los pactos no son legales en el derecho internacional) estratégico de la aviación de carga y pasaje, entre Estados Unidos y México.

Según el funcionario, el convenio haría posible el libre vuelo de aerolíneas estadounidenses y mexicanas en una misma ruta entre ambos países, pero no dijo sí las aerolíneas mexicanas tenían el alcance y libertad para sobrevolar territorio estadounidense, o hacer Cabotaje, sumamente protegido por la legislación del país de las barras y las estrellas. Es el mismo caso del transporte marítimo, donde los estadounidenses si pueden (mediante la JONES ACT o legislación más proteccionista del mundo en el transporte marítimo) operar en nuestros tráficos de Cabotaje (reservados por ley a mexicanos), pero los connacionales nunca podrán hacer lo mismo.

Cabe señalar que el término Cabotaje o tráfico costanero (o entre puertos mexicanos de un mismo litoral), viene del derecho marítimo, padre del aéreo, de ahí que se aplique a la aeronáutica. En este caso, se refiere al transporte aéreo realizado en territorio nacional o en aeropuertos del país, bajo soberanía plena.

La cuestión es que los estadounidenses, desvían cargas marítimas internacionales a sus puertos, mientras que los mexicanos (marginados con los tráficos por ferrocarril que concentran la mayoría de las cargas de comercio exterior de México con Estados Unidos) están impedidos para hacerlo y se tienen que conformar con las migajas que los vecinos del norte les dejen, a través de navieras extranjeras.

Para acabar pronto, para Estados Unidos, el transporte marítimo y aéreo, son estratégicos y forman parte toral de la seguridad nacional, no así para el caso de México. En nuestro país, el gobierno federal y SCT en su conjunto, no atinan ni siquiera a determinar si los diversos medios y modos de transporte o tráfico intermodal, deben verse como sistema integrado y base de las operaciones de comercio interior y exterior.

Pero volviendo al acuerdo bilateral, este abre la posibilidad de ampliar rutas a terceros países desde México o Estados Unidos, que denominan “quinta libertad” ¿Vuelan las aerolíneas mexicanas a todo el mundo? ¿Al menos a América Latina?

El entonces titular de la Secretaría de Transporte y ´por ende del Departamento de Transporte (DOT) estadounidense, Anthony Foxx, señalaría que se elimina la “intervención” gubernamental al permitir que las firmas decidan rutas y aeronaves que usarán entre ambos países.

Empero, dicha “intervención” se refiere a México, porque el transporte aéreo estadounidense está protegido, subsidiado y soportado con dotación de aeronaves en condiciones totalmente favorables, por parte del Estado. En México, la flota aérea que ha existido y existe es en promedio 87 por ciento fletada. Es decir, las aeronaves no son propias, sino entregadas u obtenidas en fletamento del gigante estadounidense Boeing Commercial Airplanes (BCA) y algunas de la europea Airbus, o filiales de estas.

Las firmas estadounidenses están subsidiadas en términos de costo de operación, seguros, combustible, salarios a tripulaciones, construcción de aviones y buques, instalaciones especializadas, accesos a infraestructura de altas especificaciones, mientras los mexicanos se debaten entre el “subsistir como sea” y la comisión de corruptelas, como fue el caso de Mexicana de Aviación.

Ambos funcionarios, arengaron que tras 2 años de negociación Estados Unidos y México entrarán a una “nueva era en la relación de la industria de aviación”, sin precisar que se trata de una nueva época, pero en la que los beneficios extendidos a firmas estadounidenses, se ampliarán como nunca. Sobre todo, cuando según las proyecciones de mercado de Boeing para América Latina hasta el 2019, hacían líder global a esta región en la adquisición, fletamento, compra de avión partes y accesorios.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó que el 2015 registraría alrededor de 300 millones de dólares en pérdidas para las aerolíneas latinoamericanas (incluido México), cuando las estimaciones preveían ganancias por 600 millones de la misma divisa, lo que representa una caída de 0.9 por ciento comparada con el 2014. Dicha tendencia contrasta con las ganancias por 19,400 millones de dólares en América del Norte y 6,900 millones de dólares en Europa que la IATA consideró para las aerolíneas estadounidenses y europeas, en 2015.

Según el acuerdo, los proveedores de servicios aéreos enfrentarán “la mayor demanda en ambos países”, puesto que el acuerdo gestiona el crecimiento económico “en sectores más allá de la aviación, incluyendo el turismo y la manufactura", diría el funcionario de la contraparte estadounidense.

Para Ruiz Esparza, entre los principales objetivos del acuerdo estaba el dar mayor competencia al sector, ofrecer a los viajeros mayor número de rutas, impulsar a la industria de carga y procurar un alto grado de seguridad en el sector aéreo. Habría que decirle que las medidas de seguridad ejecutadas, son las impuestas por la aviación estadounidense y no existe (algo que hemos reiterado en distintos foros) un código internacional para la certificación de la seguridad aérea y de las instalaciones aeroportuarias, como sí existe en el transporte marítimo, donde Estados Unidos no comparte el mercado.

En el caso de la carga, Ruiz Esparza aseguró que “se liberan las terceras, cuartas, quintas y séptimas libertades, lo que les permitirá volar entre cualquier ciudad de ambos países a un tercer país o a otra ciudad dentro del país destino”.

Reiteramos, eso lo harán estadounidenses y europeos, porque los mexicanos ni siquiera hemos sido capaces de contar con una flota aérea de Cabotaje, eficiente y competitiva en el territorio nacional y donde a Aeroméxico, se le cortaron las alas para hacer vuelos de conexión y se le sujetó a acuerdos interlineales por parte de CONSOLIDADORAS estadounidenses y europeas.

Ruiz Esparza, insistió que los pasajeros que se trasladan vía aérea entre México y Estados Unidos representan 70 por ciento del total de vuelos internacionales de nuestro país, mientras la carga es 52 por ciento del total (¿?)

Si esto es así, entonces ¿Por qué la carga movilizada vía aérea (por todo el sistema de aeropuertos del país) no ha pasado de 561 mil toneladas? Tan solo el aeropuerto de Phoenix, Arizona moviliza más carga que el conjunto del sistema aeroportuario nacional, lo que en términos de volumen de carga de comercio exterior, representa un ínfimo 0.06 por ciento del total.

Y si nos comparamos con Heathrow, en Londres, Gran Bretaña, que moviliza 60 millones de toneladas, lo dicho por Ruiz Esparza, no solo mueve a risa sino a pena ajena. El actual aeropuerto de Gimpo (Kimpo) en Seúl, Core del Sur, moviliza un promedio de 11 a 12 millones de toneladas de carga el año e Inchoen, el próximo HUB del Pacífico (inaugurado en 2002) Sur, situado a 52 kilómetros de la capital sur coreana, movilizará en las próximas décadas un promedio de 27 millones de toneladas anuales de carga. 

Las negociaciones del acuerdo que nos ocupa (iniciadas en 2013), derivaron en protestas de sindicatos y algunas aerolíneas mexicanas, que denotaban la creación de una política de cielos abiertos, la cual en nada favorece a la moribunda aviación nacional. Y tenían y tienen razón, puesto que nada impedirá ahora a las aerolíneas externas y estadounidenses apoderarse de rutas, equipos y fijación de costos en nuestro país.

Faltaba la ratificación de ambos senados, a lo cual se le daría celeridad. Lo que señaló el ex titular SCT fue que (el acuerdo) “sienta las bases para aprovechar al máximo el auge de la industria aeronáutica que se registra en ambas naciones”. ¿De que hablaría el funcionario? Sobre todo, si la industria enfrenta una grave crisis, particularmente en Sudamérica, capitaneada por Brasil.

Estuvieron presentes directivos de las aerolíneas mexicanas: Arturo Alcántara de VivaAerobús; Miguel Alemán Velasco y Miguel Alemán Magnani, de Interjet; Francisco Javier Arrigunaga, de Aeroméxico; y Enrique Beltranena, de Volaris.

No podemos dejar de lado el hecho de que, las proyecciones del caprichosamente cancelado “aeropuerto de TEXCOCO (que se terminaría en 2020)” (el huevo de águila que más bien proyectaba la figura de un señorito con túnica) de la Ciudad de México, solo proyectaba movilizar un promedio global de 1.7 millones de toneladas de carga al año y el hoy obtuso de Santa Lucía, no proyecta ningún promedio elevado de carga a movilizar. ¿Estas son las ambiciones del gobierno mexicano de la 4T en voz de SCT, para competir con ventaja en el concierto de las naciones? Y por cierto ¿Dónde andará, el aniquilador de Mexicana Gastón  Azcárraga?