Rodando por los caminos

RODANDO POR LOS CAMINOS

* Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT): entre la necedad e infierno

* Sueño a contrapelo del mundo

* Conversión de Salina Cruz y Coatzacoalcos en “puertos mercantiles”

* “Inversión” por encima de Lázaro Cárdenas y Manzanillo

En la última reunión de la asociación mexicana de agentes navieros (AMANC), llevada a cabo en Acapulco, Guerrero del 19 al 21 de septiembre del año actual, se insistió en la rehabilitación del FIT (al igual que el Tren Maya, sobre el que nos ocuparemos luego), ahora mediante la inversión de 46 mil millones de pesos. Dichos recursos para el proyecto en su inicio sumarían 26 mil 6 millones de pesos y el resto vendría del desarrollo de terminales de contenedores en puertos (quine aceptaría la peregrina idea de invertir en los puertos de “enlace”), sin decir cuáles, pero se asume que serían Salina Cruz y Coatzacoalcos.

El Corredor del Istmo de Tehuantepec (CIT) o Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) tendría una inversión de 46 mil millones de peso en los siguientes 3 años, pese a que las grandes navieras y terminales portuarias, no consideran en sus planes futuros, ninguna posibilidad de emplearlo como conexión interoceánica.

Los recursos previstos, equivalen a los que recibieron los puertos nacionales en los últimos cuatro años y 48% superiores a 31 (en realidad fueron el doble) mil millones de pesos invertidos en la resurrección del “nuevo” Puerto de Veracruz.

En la “resurrección” del puerto jarocho (playa norte, bahía de Vergara), se invirtieron más de 60 mil millones de pesos (de 72,000 destinados al sistema portuario nacional -SIN-), sin que las expectativas futuras garanticen la recuperación del puerto y este re despegue al ritmo de Lázaro Cárdenas, Michoacán (Ver revista Alto Nivel, versión impresa, mayo de 2017), que se proyecta como el HUB nacional y del continente americano, el cual con menor inversión que la vacilada del CIT, se proyectaría a gran escala, para competir con los puertos del Sudeste Asiático en las próxima décadas.

Lázaro cárdenas, demanda hoy aeropuerto internacional y mayores accesos terrestres (ferroviarios y carreteros) para la diseminación de la carga y contenedores, recursos que se podrían obtener de la quimera surrealista del FIT. Incluso, Manzanillo (con alto grado de saturación) podría beneficiarse de los recursos citados, para avanzar potencialmente en el manejo de contenedores (ver Line Radio FM: octubre del 2018 de nuestra propia autoría).

Adicionalmente (como veremos en otra colaboración), el puerto michoacano conecta el 80 por ciento de la red intermodal del país, lo que hace añicos el sueño guajiro (costoso y sin interés financiero) y fuera de contexto mercantil del CIT. Según Herman Deutsch Espino (cuya experiencia portuaria es haberse asomado en los puertos de Progreso, Yucatán y Topolobampo, Sinaloa), los recursos públicos para el desarrollo del CIT (un proyecto de infraestructura reiterado en la presente administración), serán de 26 mil 617 millones de pesos entre 2019 y 2022.

Tan indefinidas están las cosas, que Deutesch mismo declaró a un medio primero ser asesor del proyecto del Istmo en la Presidencia de la República y más adelante, diría a otro medio que es Director General del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Sería bueno que Deutsch se ponga de acuerdo con sus “cargos”.

Vale la pena hacer notar que, para Deutsch el FIT, antes (cuando trabajaba en puertos) no tenía relevancia y hoy “es lo más importante”. Como puede verse, para el funcionario citado, hay que moverse dependiendo de la dirección del buque y no del rumbo correcto de este. Deutsch estima que los 20 mil millones de pesos restantes, se obtendrán del desarrollo (¿?) de Terminales de Contenedores en los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos ¿A quién le interesaría desarrollar terminales de contenedores en una zona o sitios que perviven en el abandono, ínfimo avance y total falta de interés?

Según el representante de la 4T, 55 por ciento de la inversión en el proyecto que se hará de 2019 a 2022, equivale a 14 mil 803 millones de pesos que serán canalizados a la rehabilitación del FIT, así como para crear el acceso ferroviario a Salina Cruz y Coatzacoalcos, puertos que no le interesan, ni siquiera a las firmas nacionales menos enteradas. El gobierno federal destinará 39 por ciento de los recursos: 10 mil 509 millones de pesos, a la modernización de Salina Cruz como un puerto “petrolero y comercial”, así como nuevo acceso ferroviario y carretero al puerto.

En su caso, el desarrollo de Coatzacoalcos tendrá una inversión de mil 245 millones de pesos; que en cuya segunda etapa, se proyecta el despliegue portuario en la laguna de Pajaritos. Se trata, de dos puertos con ínfimo movimiento de carga, contenedores y bajo escenario futuro en el rubro petrolero (merced al agotamiento de este y desarrollo de energías alternas).

Salina Cruz, movilizó de enero a julio (según datos de la SCT) 1,149 TEUS (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies) en movimiento de altura (comercio exterior) y 1,117 TEUS en cabotaje (tráfico costanero), con registro de cero en exportación e importación. En su caso, Coatzacoalcos, registro 5,394 TEUS en importación y 5,380 TEUS en importación ¿Con estas cifras pírricas se pretende convertir a estos puertos en mercantiles de alto calado?  

Fiel a la necedad, Deutsch aseguraría que Coatzacoalcos está inmerso en la ciudad y lo que se ha hecho en los últimos años, es crecer [¿?] el puerto comercial en la laguna de pajaritos que originalmente tenía Pemex, para lo cual ya se tienen 130 hectáreas de terrenos que eran propiedad de la paraestatal, a fin de desarrollar el proyecto, en el cual se incluiría la terminal de contenedores ¿Dónde están y quien hizo los estudios de mercado respectivos? ¿Cuáles fueron las conclusiones?

¿Reconstruir Salina Cruz y Coatzacoalcos?

Con el ahora llamado económico y comercial FIT, el gobierno federal tiene el objetivo de comunicar el continente asiático con, la Costa Este de Estados Unidos; y que las navieras lleven carga a Salina Cruz y Coatzacoalcos para su conexión interoceánica. Esta es versión añeja y ya superada. Sería tanto como reintentar volver a los tráficos pendulares, que los estadounidenses decidieron abandonar desde la entrega del Canal de Panamá en 1989.

Salina Cruz, Oaxaca

Sería bueno que los “estrategas” en tráfico intermodal, preguntaran al a la Autoridad del Canal de Panamá, si con los descuentos que hace hoy para atraer usuarios (que cada día se alejan más), le alcanza para sortear el costo de operación del canal y le sobra dinero para impulsar otros proyectos (ver Revista Alto Nivel (30/06/16): “Las razones por las que el Canal de Panamá es un mal negocio”, de nuestra propia autoría)

Bajo la misma o tesitura el presidente de la AMANAC, Adrián Aguayo, aseguró que [los agentes navieros] han tenido reuniones para impulsar este corredor (…) “un proyecto complejo por las cuantiosas inversiones que se requieren”. La AMANAC debería saber que a las grandes navieras del mundo (muchas de las cuales, dicha agrupación representa), no les interesa desviar ninguna carga por el FIT e incluso (ante el impresionante aumento en los equipos, velocidad y gran capacidad de carga de buques en el tráfico marítimo global) no les interesa a gran escala el Canal de Panamá mismo.

Algo que Aguayo diría con alguna lógica es que… “Salina Cruz no puede recibir barcos de gran envergadura [y] tendrán que rehacerlo si es que (…) queremos competir contra el canal de Panamá, que suena muy difícil por qué ellos tienen el canal y además el ferrocarril ya funcionando”. No obstante, su remate se iría al limbo o distopía de Aldous Huxley, al señalr: “quí tienen que rehacer Coatzacoalcos y Salina Cruz”.

Abundaría que actualmente es imposible que el Puerto de Coatzacoalcos reciba un buque de 11 mil TEUS (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies), por ello, el representante de los agentes navieros “sugirió” que primero el gobierno federal genere la oferta de servicios, puesto que “la oferta crea su propia demanda”.

Coatzacoalcos, Veracruz

Cabe aclarar que los agentes navieros son representantes de las líneas navieras esencialmente extranjeras y suponer que hablen de intereses nacionales y menos de tráficos operados por mexicanos, está fuera de todo contexto.

Luego descubriría el hilo negro al coincidir en que se debe trabajar en el sureste del país para aminorar la barrera económica entre el norte y el sur, pero no dijo cómo o de qué manera. Hay demasiadas cosas sobre las que “se debe trabajar”, así que ser preciso es lo menos que se le pediría. Sería bueno escuchar a los operadores e investidos de navieros nacionales agrupados en la alicaída Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM).

Pero lo más “interesante” fue la intervención del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Héctor López Gutiérrez, quien sostuvo que el FIT “es parte de las ideas que han surgido con el poco conocimiento de las condiciones del mercado internacional y de cómo funciona esa posición estratégica”. Es decir, de ocurrencias sin sustento, intenciones sacadas del sombrero y sueños guajiros.

Agregaría que “en realidad el negocio no está en la movilización de la carga de un océano a otro sino en aprovechar la inversión económica como centro de distribución general, pero es necesario el desarrollo de actividades industriales” (¿?) ¿Así o más claro? Nos vemos en la siguiente, porque este tema apenas comienza.