¿Piratería en el Golfo de México y Sonda de Campeche?

Industria costa afuera, bajo control externo.

En medio de la pandemia del Covid-19, surgen con fuerte impacto actos de piratería en el Golfo de México y particularmente la Sonda de Campeche epicentro de la industria costa afuera u off shore de México. No se trata de ninguna secuencia de la serie cinematográfica “Piratas del Caribe” (Pirates of the Caribbean), o relatos fantásticos sobre delincuentes del mar de los siglos XVI, XVII y XVIII, sino lo que podríamos llamar, con sus bemoles, “piratería del Siglo XXI”. Vale la pena señalar, que la Sonda de Campeche es el segundo mercado costa afuera en el mundo, después del Mar del Norte, el cual está controlado más del 73 por ciento, en términos de fletes, por unidades extranjeras.

La industria costa afuera u off shore, constituye una diversidad de servicios de apoyo a la exploración y explotación de hidrocarburos en el mar, mediante unidades potentes y de elevada maniobrabilidad: abastecedores; manejadores de anclas y cables; buceo hiperbárico; mantenimiento a plataformas; remolcadores; posicionamiento dinámico; grúas; helicópteros; manejo, tráfico y tratamiento de desechos; transporte de personal; evacuación de emergencia (buques contra incendio), navíos multipropósito (MPV) para mantenimiento de plataformas y ductos; buques especializados para buceo de saturación; prueba y servicios de pozos; transporte de suministros (OSV) y traslado de personal (CB); plataformas habitacionales; unidades flotante de almacenamiento; sistemas flotantes de almacenamiento y descarga de petróleo (FSO, por sus siglas en ingles); instalación flotante de producción, almacenamiento y descarga costa afuera (FPSO: siglas en inglés de Floating Production Storage Offloading); plataformas elevables, semi-sumergibles y barcos perforadores, entre otros.

Sistema Flotante de Almacenamiento y Descarga (FSO) TA´ KUNTAH

El desarrollo de las instalaciones costa afuera u off shore hace posible la explotación de hidrocarburos en aguas cada vez más profundas. Los sistemas y procesos de producción submarinos y subacuáticos representan enorme ventaja, porque pueden realizar procesos de separación y reinyección de agua para métodos de recuperación, además del bombeo para el levantamiento artificial mismo.

Cálculos financieros mínimos sobre la Sonda de Campeche, arrojan un valor de mercado de esta zona petrolera superior a 250 mil millones de dólares. La Sonda de Campeche, ha sido y es gestionada por la verdadera empresa petrolera de México: la división Pemex Exploración y Producción (PEP), cuyo tamaño es 4 veces el de Telmex y ha representado el 66 por ciento del presupuesto de la paraestatal.

Llama la atención que desde que la Secretaría de Marina (SEMAR) asumió como Autoridad Marítima Nacional (2016-2017), los actos de delincuentes del mar, comenzaron a aparecer y crecer de modo exponencial. El ilícito aumentó 289% entre 2016 hasta abril del 2020. Es decir, la depredación casi se triplicó en menos de cuatro años.

Ello, no obstante programas de vigilancia en la zona, como la recientemente instalada Estación Naval de Búsqueda, Rescate y Vigilancia Marítima. En 2018 se documentaron 197 actos de piratería, contra 150 en 2017 y 48 en 2016. Destaca en septiembre de 2018, el asalto a la plataforma ABKATÚN, cuando 10 sujetos la abordaron para sustraer todo lo que estuviera a su alcance.

 Plataforma ABKATÚN

Uno de los actos más sonados ocurrió el 4 de noviembre último (21:00 horas), cuando un comando de 6 sujetos armados, abordaron la plataforma petrolera INDEPENDENCIA (operada por Grupo Carso, de Carlos Slim) para sustraer de la misma diversos objetos del personal que labora en ella, tras amenazarlos. En suma, el número delitos fue de 395 para el periodo 2016-2019.

Robo similar ocurrió (8 días después) el 12 del mismo mes y año al navío multiservicios y de suministros italiano REMES (de 75 metros de eslora -largo- y 2,600 toneladas de registro bruto -TRB- que da mantenimiento a plataformas) con 35 tripulantes, durante la madrugada, cuando dos lanchas de motor se aceraron a la embarcación y la abordaron.

Dos tripulantes resultaron heridos, uno golpeado en la cabeza y el otro recibió un disparo en la rodilla. Dicho navío, fue nuevamente tomado por asalto el 11 de abril del 2020.

 Buque italiano REMES

Posición de la SEMAR

Lo anterior, provocó la asunción de postura de la entidad encabezada por el Almirante José Rafael Ojeda, quien adujo que la seguridad marítima es responsabilidad compartida de acuerdo a los Códigos internacionales sobre la materia ¿A qué códigos de refiere SEMAR?

Seguramente, hizo referencia al Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP o ISPS, por sus siglas en inglés), emitido en el seno del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS/74) de la Organización Marítima Internacional (OMI).

SEMAR acusó a empresarios y concesionarios “de la marina mercante”, donde habría que distinguir si: a) se refería a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (DGPMM) de SCT, o b) a operadores y prestanombres investidos de navieros y agrupados en la alicaída Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM), que sabemos cómo (con personajes como Juan Pablo Vega Arriaga y Amado Yáñez Osuna) se las ingenian para simular y violar la ley sobre la materia, particularmente la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM), reformada a modo para favorecerlos.

Ahora que tampoco es desconocido el teje maneje de la DGMM, en el sistema de otorgamiento de permisos especiales de navegación (WAIVERS) a buques y artefactos navales extranjeros, para operar cabotaje o tráfico costanero, renglón reservado por ley a embarcaciones mexicanas con tripulaciones nacionales. A ellos (o ambos) se habría referido el titular de SEMAR a los que acusó de “ser omisos y permitir la colusión en los atracos registrados contra buques en el mar”.

Asimismo, reconoció omisiones de la Armada de México en el combate de robos en alta mar; y apuntó que las compañías [operadores y “propietarios”] no denuncian estos delitos y se quejan cuando el pillaje los afecta directamente.

Al hablar de colusión o complicidades, el Almirante afirmó que los piratas (ladrones del mar) tardan minutos en concretar el delito, puesto que los equipos [sujetos de rapiña] son “casualmente” colocados en cubierta. Para Ojeda, la responsabilidad de la seguridad en el mar, es compartida.

Sobre este particular, cabe destacar que, después de los cambios y adiciones a la legislación internacional (MARPOL/73/78/97: Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques y, el SOLAS/74 citado) la responsabilidad en la aventura marítima es compartida por oficialidad de navíos, navieros (“propietarios en México”), armadores, gobiernos y agentes involucrados. De ahí que el titular de SEMAR señalara que en el marco de la OMI, existen los referidos códigos y lineamientos generales que la marina mercante [SCT o CAMEINTRAM, que ya explicamos] no cumple.

Todo ello, puso en riesgo la posibilidad que se declare a la región “zona de piratería”, por parte de la OMI, lo cual traería consecuencias impredecibles para la misma y la llevaría a compartir esta nada grata condición, con el Mar de Edén (Somalia), Golfo de Guinea (merced a la fuerza de Nigeria en el rubro petrolero); y Estrecho de Malaca (Singapur, Malasia/Indonesia). SEMAR, conforme a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (LOAPF), así como las leyes de Navegación y Comercio Marítimo y de Puertos, es la autoridad marítima nacional y Guardia Costera, con atribuciones legales para la persecución del delito.

¿Cómo actúan? El modus operandi es similar en la mayoría de casos: los delincuentes llegan a las bases de las plataformas, embarcaciones y artefactos navales en grupos de lanchas con motor fuera de borda y suben las estructuras. Ya en la superficie, amedrentan al personal de Pemex y unidades costa afuera, con armas punzocortantes y pistolas, para después desmantelar y depredar todo lo que pueden.

 ¿Qué se roban? Los productos sustraídos por los delincuentes, son: válvulas de paso (con valor de 15 mil pesos), vigas de aluminio del helipuerto (un millón 400 mil pesos), lámparas perimetrales, placas anti derrapantes de aluminio, escaleras, alerones, tapas de registro, mallas perimetrales del helipuerto, vigas y tornillos de bases aéreas, equipo fijo de perforación, hidratantes, baterías, equipo de medición, luces de navegación, mangueras, cable de cobre, trajes de bomberos y buceo, chalecos, pantalones, botas, tirantes, cascos, guantes y equipos de respiración autónoma (cuyo valor es hasta de 40 mil pesos, vendidos en el mercado negro en apenas 10 mil).

Piratería como delito internacional

El artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNVEMAR) define la piratería como:

“Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos:

- Contra un buque o una aeronave, en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos,

- Contra un buque o aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.

Es todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata”.

Como podemos observar, dicho precepto refiere la comisión del ilícito en alta mar o fuera de los límites de la jurisdicción de los estados, cuyo pabellón porte el buque. Es decir, la definición citada presenta dificultades como: a) limita la piratería a delitos cometidos contra la propiedad privada o contra personas; b) el delito debe ocurrir en aguas internacionales; c) el lucro es el factor determinante detrás del crimen.

Cabe precisar que la OMI, no tiene capacidad de ejecutar legislaciones sino de adoptarlas, puesto que son los gobiernos de los estados miembros, los responsables de dicha ejecución en sus ámbitos internos. Fuera de los límites jurisdiccionales de los estados, la legislación se aplica sobre embarcaciones del país cuya bandera enarbolen.

Desde 1998 la OMI organiza seminarios alrededor del mundo, para discutir la prevención, combate y desaparición de la piratería, al igual que robo armado contra las embarcaciones. Los participantes, han hecho un fuerte llamado a los gobiernos para que amplíen sus esfuerzos en combatir dicho delito. A la propia OMI, la han invitado a que desarrolle un procedimiento internacional orientado a la investigación de este tipo de ilícito para actuar en consecuencia.

Regresando a la legislación citada (Art.101 de la CONVEMAR), esta no logra responder a los actos de piratería cometidos (ante el “conocimiento gubernamental”) dentro de las aguas territoriales (jurisdiccionales o de soberanía plena), así como aquellos realizados con motivos políticos (1), puesto que a un gobierno no le es imputable un acto de piratería. En otros términos, si la razón es el lucro los gobiernos no son agentes privados y por tanto, a estos solo les corresponde condenar dichos actos (2). Así las cosas, si la comisión del delito es en aguas nacionales el Estado actúa con pleno derecho sobre la comisión de este.

Por lo tanto y cómo podemos observar, los delitos cometidos en la Sonda de Campeche, serían motivo de aplicación de la legislación interna, exceptuando por supuesto, aquellos cometidos en aguas no jurisdiccionales y susceptibles de aplicación de la legislación prevista por la CONVEMAR y OMI misma.

Lo anterior implica que, si un delito se comete dentro del rango de 12 millas náuticas (24 kilómetros desde la marea más baja hasta las 12 millas citadas mar adentro), entonces legalmente (y acorde a la legislación internacional referida), no sería considerado un acto de piratería, sino de crimen en el rango de asesinato, robo o secuestro, dentro del territorio nacional.

Habida cuenta que la mayoría de actos de piratería ocurren actualmente con mayor frecuencia en aguas territoriales y no en alta mar, la Oficina Marítima Internacional (IMB) estableció la necesidad de añadir el ilícito a la definición común de piratería.

El abordar un buque para robo o comisión de cualquier otro crimen, así como el uso en ello de la fuerza, debería constituir per se un acto de piratería.

En su caso, la Organización Marítima Internacional (OMI) busca enfrentar el problema jurisdiccional, centrándose en el peligro a la seguridad en la navegación, antes que en la localización propia del crimen. En la convención de Roma de 1988 sobre la Supresión de Actos fuera de Ley contra la Seguridad en la Navegación Marítima se denunció la necesidad de evitar que los piratas encuentren países llamados SANTUARIO (como Somalia, por ejemplo), donde los sistemas judiciales son prácticamente nulos. Del mismo modo, invitó a los estados a perseguir dichos delitos, mediante la procuración de leyes específicas en la materia, propuesta que ha sido ratificada por la mayoría de los países firmantes.

Sería entonces prudente, revisar en nuestra siguiente entrega la legislación aplicable a los delitos citados en la Sonda de Campeche, especialmente lo que dispone el Código Penal Federal, sobre secuestro y robo con violencia.

(1) Por ejemplo, en 1997 el buque Libra Buenos Aires estaba anclado en el puerto de Río de Janeiro. Alrededor de la medianoche, 10 hombres armados se subieron al buque y amenazaron con asesinar a la tripulación. Golpearon al Capitán del buque hasta que abrió la caja fuerte, después fueron a los camarotes por objetos valiosos, para después robar parte de la carga. Aunque las autoridades fueron notificadas y la ayuda solicitada, no se obtuvo respuesta.

(2) China ha dado otro giro a dichos actos. En 1994, hombres uniformados en buques que portaban símbolos gubernamentales tomaron el navío Alicia Star en aguas internacionales, alegando que dicho navío estaba envuelto en un caso de contrabando. Cuando el buque arribó a puerto, fue confis